封頂的渝萬高鐵蔡家溝雙線特大橋最高墩。（受訪單位供圖）
1月24日約17時，涪陵區馬鞍街道紅星社區附近的渝萬高鐵蔡家溝雙線特大橋施工現場。22名工人連續澆筑混凝土7小時，特大橋15號主墩成功封頂。
15號主墩高150.5米，約等同于50層樓的高度，是目前國內時速350公里高鐵線路的最高橋墩。
“它就像我的孩子，看著橋墩一節一節、一天一天長高長大，直到順利封頂，太興奮了。”中國鐵建大橋局集團現場施工負責人楊曉樂感嘆道。自2023年1月16日首樁開始施工，到封頂，他們用了一年多時間。
楊曉樂介紹，現在正值寒冬季節，剛澆筑完后的橋墩也要像嬰兒一樣進行保暖呵護。記者在現場看到，澆筑完后，建設者立即搬來一床大棉被，緊緊包裹住封頂處。這主要是防止澆筑完后的混凝土因為溫差過大而出現裂紋。
據介紹，這床大棉被要蓋14天，等封頂處完全“身強力壯”后才能撤掉。
渝萬高鐵蔡家溝雙線特大橋跨越斜陽溪河，不過這條河的水位很低，與特大橋鄰近的渝利鐵路大橋也不是很高。那為何渝萬高鐵蔡家溝雙線特大橋要設計如此高的橋墩？
中鐵二院渝萬高鐵橋梁負責人李中輝介紹，鐵路線路方案設計時為避開附近黃草山的巖溶和巖溶水，減少失水對居民生活及生產的影響，項目采取了“抬高程”的巖溶地區選線，即讓大橋在位于巖溶水水平循環帶以上通過，這樣穿越的巖溶及巖溶水風險小，不僅對環境影響小，還降低施工難度，確保后期列車運營安全。
含有巖溶和巖溶水的地質是施工的“大敵”，通常給施工帶來難以想象的困難，經常還會因此拖延工期。那么，抬高多少米才算科學合理？
設計團隊進行多次勘查，綜合考慮地質、施工難度和建設成本等因素，多次優化方案，將最初設計為160米的最高墩調整為150.5米。
高鐵的平穩運行離不開軌道的平順。硬幣能屹立在飛馳的高鐵上不倒，其中的奧秘與項目在建設時下足了“繡花”功夫分不開。
記者在采訪時獲悉，為確保無砟軌道鋪設時保持平順，150.5米高的橋墩建設時，建設者們要考慮混凝土材料的熱脹冷縮因素，確保橋墩“身材”不走樣。
在建墩柱和主梁時，項目部在四周設置了8個測量點和6個控制點，實現對大橋線形和應力實時監測。不僅如此，橋墩每建一節6米的高度，項目部還會采用精密儀器檢測橋墩橫向長度、標高等參數，并及時作出調整。
項目部還提前在墩身埋設了多組溫度傳感器，這樣無砟軌道鋪設時，施工人員就可以根據墩身實時溫度參數，通過模擬計算合理設定軌道鋪設時的標高、線形等參數，以此提高線形和軌道精度，確保列車運行時更平順。
目前，蔡家溝雙線特大橋建設順利推進，樁基完成設計量的92.6%；承臺完成設計量的77.6%，墩柱完成設計量的57.4%，有望年底合龍。
據悉，渝萬高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路主通道包（銀）海、京昆通道的重要組成部分，也是沿江高鐵輔助通道的重要組成部分；建成通車后，渝東北地區將與通車的鄭渝高鐵形成時速350公里高鐵雙通道，這對便捷沿線居民出行、推動三峽旅游資源開發、推動長江經濟帶建設具有重要意義。
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